中国的崛起——中日造船产业对比

　　● 长冢 诚治 王 静译

　　在20世纪后半期的世界造船业里，日本成为世界造船业的霸主。但是从80年代开始，韩国的实力不断增强，并与日本争夺第一把交椅。进入21世纪以来，中国的上升势头更为凶猛，急速的增加造船设备，并制定了2020年左右称霸世界造船业的计划。

　　中日造船业的发展

　　世界造船业在1975年曾达到新造船竣工量为历史最大值的34.2百万吨，之后由于第一次石油危机而长期处于不景气的状态。然而，1985年随着世界经济的好转，海上货流量增加，为适应对各种船舶需求的增长，世界新造船竣工量从1989年开始增长，2003年达到历史上的最高值约39.8百万吨，并打破了1975年的竣工记录。

　　1956年以后，在长达半个世纪的时间里，日本造船业的造船量占世界份额的一半左右，在技术和生产方面具有很强的竞争力，保持着造船王国的地位。 在此期间，面对1975年之后造船需求的锐减，为应对长期的不景气，日本大幅度地削减造船设备能力和从业人员。1985年之后，由于造船需求的增长，在精简人员的同时增加了社外工（转包工并派到总公司的员工），促进生产的合理化和提高生产效率，增加了造船竣工量。

　　然而，90年代随着韩国造船实力的增强，国际竞争日趋激烈。由于国内大型的兼营造船厂的国内造船份额减少，日本进行了造船业的结构变革，组合造船企业数（约6家），使生产更加合理化，另一方面中小型造船厂（15家）也不断发展扩大市场份额。现在，虽然日本凭借着先进的技术和生产，确保与韩国可抗争的造船产量，但是由于韩国和中国的造船设备能力的增加和船价价位的低廉，造船业的竞争不断激烈化，日本造船业的市场份额也逐年递减。

　　同时，中国关注着韩国造船业的发展，为振兴作为出口产业的造船业举国大力支持造船业，并从90年代开始积极推进造船厂的大型化、现代化和国际化进程。

　　从过去一直到80年代，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体，造船生产量小，甚至没有以100吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录。原因在于，造船厂家多但生产规模小，能够生产大型船只的厂家很少，生产技术也没有得到外国船主的认同，缺乏接受出口定单的国际竞争力。

　　但是，中国在90年代积极地推进国营造船厂的设备加强和现代化，从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化，提高了生产效率。在95年之后，致力于船舶出口的造船业由于国际化和竞争力的增强，定单增多，1997年之后中国超过德国确保了世界造船业第三位的市场份额。

　　根据整个90年代实施的强化政策，中国淘汰了数家由于经营不善而破产或被合并的造船厂，形成了北方集团的船舶重工集团公司（CSIC）和南方集团的船舶工业集团公司（CSSC）两大阵营，改善了组织的现代化经营和企业间具有竞争意识的高效率运营。此外，COSCO（中国远洋船舶集团总公司）及包含地方行政所经营的其他的造船厂家为第三大集团，形成了现在竞争关系下的运营。

　　中日造船能力比较

　　新的造船生产设备和最大的生产能力

　　我们现在以能生产出口船舶的新造船工厂为对象，比较一下中日两国的造船业。表面上中国在数量方面决不逊色，包括20万吨级以上的大型造船厂。但从实际的新造船竣工量上来看，就可以看出中日在生产上存在着很大的差别。

　　2003年日本可建造出口船舶的造船厂中（总量5000吨以上），大型企业6家，中小型 30家，有38个工厂，船台和建造船坞数大约70多座。其中，可建造20万吨级以上的大型船只的造船厂有8家，建造船坞有9座。主要造船厂造船部门的从业人员，包括社外工（转包工并派到总公司的员工）在内共有42000人左右。 日本造船业的建造量在1975年达到18.0百万吨，为实际最大的建造值，1990年减少到7.5百万吨，2003年增长到大约13.5百万吨。

　　截止到90年代，中国可建造出口船舶的造船厂也只有数家，而且以建造国内船为主的中小造船厂占了绝大部分。在这之后，随着建造设备的大型化发展，以能建造1万吨级的出口船舶为对象来看，2003年三大集团约有34家工厂，建造船坞或船台有103座左右。其中，像VLCC那样的拥有可建造20万吨级以上大型船只设备的工厂有5家，船坞有6座。

　　中国的造船业因为生产效率低，所以从业人员比较多。1994年出口船舶建造工厂造船部门的从业人员大约有141，000人。99年减少到124，000人，在此之后，由于生产效率的提高和集约化经营，大幅度削减了从业人员。但随着2003年定单量的增长，现在的从业人员也有若干增加。

　　中国造船业的实际最大建造能力1985年为大约0.5百万吨（占世界份额的百分之零点五），90年达到了0.7百万吨。在此之后，中国的建造能力得到了急速增长，2000年约为2.5百万吨，预计2003年可达到4.0百万吨，可占世界份额的百分之十左右。

　　新造船竣工量和占有的世界份额

　　1975年日本新造船的竣工量为16.99百万吨，合计占世界份额的百分之五十左右。在此之后，竣工量逐年减少，1988年为4.04百万吨，所占的世界份额也减少到百分之三十七左右。然而，90年代竣工量又再次增长，2003年增长到12.69百万吨，市场份额却下降到百分之三十五左右。

　　而另一方面，中国的新造船竣工量从1981年开始才有劳德统计记录，当年为0.3百万吨，占世界份额的百分之零点二。在此之后一直到1995年，中国造船业的市场份额总在百分之二左右徘徊，竣工量也很少。1994年第一次达到1.08百万吨，从此中国的建造量一直维持在百万吨左右。进入21世纪以来，中国的新造船竣工量急速增长，2003年达到3.76百万吨，世界份额也增长到百分之十点四。然而，这仅仅占日本造船竣工量的百分之三十而已。

　　船只修理部门和其它

　　直到80年代为止，日本的船只修理业凭借着世界一流的技术和设备修理能力，具有非常强的竞争力。但是由于人工费用的高涨和劳动力不足，连日本船家的修理业务的定单也不断减少。相反，新加坡，中东还有中国等地的修理费用相对便宜，技术水平也不断提高。内航船就不用说了，现在仅有一部分的出口船舶是在日本国内的修理工厂进行修理的，但是再也看不到以前那样繁荣的景象了。

　　防卫厅订购的自卫舰是由优秀的特定造船厂建造的，它们具有现代化的武器装备和舰艇生产技术。并且，在过去拥有很多建造业绩的海洋构造物方面，虽然日本依然具有高超的技术和生产能力，但是因受世界建造需求减少的影响，定货量也很少。

　　现在，中国造船业在经营方面的第一大特征是船只修理部门的扩大。在过去的十年间，中国新建了大量的修理船坞，同日本和韩国相比船只修理能力大幅度提高。最近，由于各种船只修理质量的提高，零部件配备的改进及修理时间的缩短，廉价的修理费用使得中国所接受的
　　包括日本船主在内的世界范围的船只修理工程量有大大增加的趋势。

　　第二，在舰艇制造方面也有特点。中国从国防的角度出发，从70年代开始得到前苏联的支援在国内建造本国的大型舰艇和核潜艇等比较高级的舰艇。因此主要在大连，渤海，广东等地建造了特定的造船厂。现在驱逐舰，潜水艇以及各种舰艇都装备了现代化的武器装备和机械，同时出口舰艇的数量也不断增长，可见中国舰艇制造技术的进步。

　　同时，中国的造船业从70年代开始为开发领海周边的石油资源，建造了大量的大型海洋石油开发及各种海洋作业船，具有很多的实际工作成绩。中国造船业在现代化的海洋石油钻井平台的建造方面，与日本和韩国相比，有较丰富的经验，凭借着所拥有的技术和能力在世界市场上占有着意想不到的很高的份额。

　　关于现状的几点问题

　　进入21世纪以来，中日韩三个亚洲国家的造船业虽然保持着出乎意料的繁忙工作量，但是由于建造成本的高涨，以钢材为主体的船只建造相关建材的不足，熟练技工人数缺乏及高龄化等影响，在经营核算上都产生了很多问题。各国正在为排除这些障碍寻求有效的对策，将来要以具有根本性的改造为转折点，面向新的时代进行造船业的结构改革。

　　在日本方面，随着大型集团化和龙门起重机能力的加强，造船业改进设备，提高了生产效率。现拥有可建造特殊船种的特殊工厂，另外，一部分中等规模造船厂的设备能力得到加强，还在中国及海外建造了合资工厂，引进桥楼集团，所有这些因素都使得成本降低，造船厂家有所增加。此外，熟练技工在过去一直都是生产产量增加的主要因素，可是很多熟练技工将在2005年前后达到退休年龄，今后如何应付人员减少而维持较高的技术水平和开发能力成为我们的问题。

　　在中国方面，由于新造船定货量的急剧增长，相关的钢材和机械国内生产不足，价格高涨，劳务费上涨等原因，如何面对成本增加是当务之急。同时，造船业也存在着种种问题。比如中国虽然有着丰富的劳动力，但是技术水平和技术开发是其薄弱环节，船主指定的船只所用的机械和设备产品的进口增长，自给率低下等等。

　　基本上中国与日本和韩国相比，在技术和生产管理很多方面尚不完善。如果中国不在质量管理、材料管理、精密度管理、工数管理、日程管理和安全管理等方面上进行大力改革的话，提高生产效率就会难上加难。

　　今后中国和日本的关系

　　中国增设的大型造船建造工厂和未来的造船能力

　　中国的造船业与其他的产业一样，将来都是以从国营到民营为目标发展的，现在已经有一部分造船厂实行了独立的集团化和股份制改革。根据中国2004年具体实施的造船能力提高计划，截止到2015年，中国一方面要废除数家位于上海，渤海，广州等地既有的中型造船厂，另一方面准备在长江的崇明岛，长兴岛及广州的龙穴岛等地新建数家大型的新锐造船工厂。

　　这些新增的造船厂现在已经开始动工，它们的目标是要在将来大幅提高全中国的造船能力。如果按计划进展顺利的话，那么能生产大型船只的主要大型工厂将从2003年的9家增长到2015年的17家。

　　我们把2003年和2015年的造船厂家及建造设备做一比较就可看出，能生产大型船只，尤其是像VLCC（超大型油轮）那样的20万吨级以上大型船只的建造船坞将从6座增加到23座。与此同时，中国目前的实际最大建造能力约为4百万吨，到2015年预计会有大幅度的增长，将达到8～10百万吨级左右。

　　同时，中国新造船竣工量所占的世界份额将从2003年的百分之十左右上升到2015年的百分之十五以上。但是直到2020年新增的造船工厂进入正常的生产轨道，在这段时间里，由于日本，韩国和中国三国的相互竞争，中国的世界份额大幅增长是很难的事情。

　　韩国要想同日本确保同样的造船份额，预计需要25年的时间，而中国若想与韩国和日本并驾齐驱，在技术上至少还需要10～15年的时间。 　　

　　推进的中日合作关系

　　当今的世界造船业，日本，韩国和中国三大造船国占世界造船产量的8至9成。而且，如果中国扩大造船设备，提高生产效率，增强国际竞争力，那么新的造船竣工量的世界份额将会有
　　很大的改变。

　　在中国，已有与日本的造船公司合营造船厂的成功先例，今后相互间合作型的技术和资本交流将会更加广泛和深入。日本采用通过中国的造船厂建造大型散件，然后运送回日本再进行组装的方式。如果中国在技术开发，高级的船只建造方面需要日本的技术支援，包括购买和生产船只所用的相关机械和器具，那么中国与日本的关系将会更加紧密。

　　展望世界造船业的未来，为保持造船产业健康运营，日本、韩国和中国这三个主要的造船国在把握造船供求的同时要维持适当的船价，对拥有合理利益的产业必须进行结构改革。作为日本面对今后的改革，应该如何应对是我们要思考的问题。